   同歐美國家的發展路徑一樣，中國正經歷著由經濟高速增長、鋼鐵工業蓬勃發展，轉向經濟增長恢復常態、鋼鐵工業過剩調整的階段。大量過剩的鋼鐵產能和岌岌可危的盈利水平亟待改變。本期的中國經濟導報，試圖從“一帶一路”的戰略規劃、“中澳自貿區”的便利條件中，找尋解決鋼鐵產能過剩的“藥方”。然而，接受采訪的專家一致認為，只有鋼鐵企業深入挖掘內部潛能，提高產品科技含量，改變過去以量增利的方式，并嚴格遵守市場規律，當停則停，才是鋼鐵行業涅槃重生的不二法門。
“一帶一路”作為我國中長期的重要發展規劃，承載著緩解我國過剩產能、推動貿易便利化、沿線國家互聯互通等戰略構想。那么，“一帶一路”究竟可以消化多少過剩產能？隨著新版政府核準的投資項目目錄的公布，政府依然嚴控新增過剩行業產能項目。這兩項政策的“一揚一抑”是否存在矛盾？中國鋼鐵工業協會副秘書長遲京東告訴中國經濟導報記者，我國鋼鐵業的過剩產能巨大，完全可以覆蓋“一帶一路”所帶來的新增需求，無需新增產能。
“一帶一路”利好軌道鋼、列車用鋼生產企業
國家發展改革委對外經濟研究所所長畢吉耀對中國經濟導報記者表示，當下，中國擁有全球*多的外匯儲備和巨大數量的過剩產能。“一帶一路”戰略推動中國和亞歐其他國字在鐵路、公路、航空、電信、電網和能源管道等六大領域的互聯互通，由此也必將通過資本輸出帶動消化過剩產能。
“一帶一路”會給過剩產業帶來多少利好？分析師張琳在接受中國經濟導報記者采訪時表示，“一帶一路”前期開啟的基礎設施建設，將勢必帶動鋼材(2498, 0.00, 0.00%)需求，再加上沿線國家的基礎設施互聯互通，在很大程度上將緩解國內供需不平衡的矛盾，為過剩生產力尋求市場，對國內鋼鐵的用鋼需求起到提振的作用。張琳還指出，“一帶一路”所涉及到的這些國家，其經濟發展水平大多落后于中國，這些國家的鋼鐵生產成本、規模都無法與中國相比。由于基礎建設的投資大部分由中國來完成，國內鋼鐵無疑會是基礎設施建設的首選，由此可以帶動過剩產能的消化。
拿鐵路建設帶動鋼鐵消費來說，依據專家統計，每億元鐵路基本建設投資大約能夠拉動鋼材需求0.333萬噸，具體到每公里的比重，鋼軌用量占10%左右，螺紋鋼用量占40%左右，鋼板用量占30%左右。相關機構根據下游消費法預測2014年鐵路建設帶動的鋼鐵消費量為2100萬噸。
雖然具體的“一帶一路”交通規劃還未公布，但國家發展改革委此前密集批復的鐵路項目有不少位于“一帶一路”沿線，加之未來跨國項目的展開，對于鋼鐵消費會有很大帶動。鋼鐵分析師劉新偉在接受中國經濟導報記者采訪時認為，“一帶一路”對于生產軌道鋼、列車用鋼的企業將有明顯利好，如生產軌道鋼的馬鋼和生產不銹鋼的太鋼、寶鋼等企業。
嚴控過剩產業新增項目
雖然從“一帶一路”的種種設想來看，其將對鋼鐵、水泥等過剩產能行業帶來一抹陽光，但從近期公布的新版政府核準的投資項目目錄來看，我國政府依然嚴控過剩產業新增項目。雖然投資目錄中取消了核準，但根據《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，各地方、各部門不得以任何其他名義，任何方式備案新增相關過剩行業產能項目。
張琳對中國經濟導報記者說，雖然鋼鐵項目從核準制改為備案制，但環保部門、土地審批部門對于過剩產業的項目審批仍十分嚴格。鋼鐵行業1~9月份銷售收入利潤率是0.71%，電解鋁是-3.73%，其他類似行業基本上也是微利或者不賺錢，據她了解，即使項目申報流程有所便捷，企業對于擴大產能的意愿也不強烈。
數據顯示，今年前9個月，鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃(936, 12.00, 1.30%)這些產能過剩行業的固定資產投資同比分別下降5%、14.4%、31%和6%。而且，新增加投資主要用于續建項目，投向一些結構調整、節能減排和產品深加工項目。
治標還需治本
盡管“一帶一路”為提振過剩產業開出了“藥方”，但多位專家在采訪中表示，與巨大的過剩產量相比，“一帶一路”建設所增加的鋼鐵消費十分有限，并不能從根本上緩解此類問題。
環境，充分尊重市場，“國企該退還得退”。
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